国六发动机采用的传感器和执行器数量大幅增加，OBD监控要求提高
1 . 尿素品质/质量传感器
主要用途：监控尿素水溶液是否符合32.5%的浓度要求，如果异常（加水稀释等），则通过OBD进行亮灯限扭操作。
尿素品质/质量传感器通过CAN通讯发送液位、浓度、温度给DCU。
传感器测量原理：利用超声波原理测量尿素浓度，对尿素喷射量进行闭环控制。
传感器参数：
* 尿素浓度：5~62.5%MAX
* 测量精度：±1%@（-10℃~60℃）；
±2%@＞61℃
* 工作温度范围：-40℃~85℃
2 . DPF差压传感器
差压传感器使用来测量DPF之间压力差值的传感器，ECU根据压差传感器的数据用来判断DPF的碳载量是否超限，监测DPF堵塞情况，为DPF再生和OBD诊断提供数据同时根据差压传感器数据点亮故障灯。
DPF上游的引气管连接在差压传感器的P2高压端，DPF下游的引气管连接在差压传感器的P1低压端，DPF压差P＝P2-P1。
作用：测量DPF进口和出口的压力差，为DPF再生和OBD诊断提供数据
原理：DPF进口与出口之间的压力之差，作用在隔膜上，会造成其电阻值的变化，这个差值会被转换成压差信号，传递给ECM控制单元，控制单元根据压差信号判断何时进行DPF再生。
通过传感器内部压电转化膜片将压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU通过传感器反应的压差值判断DOF是否被拆除或堵塞。
工作参数：
* 工作压力范围：-1.7kpa to 34.5kpa
* 工作温度范围：-40℃~135℃
* 最大可承受压差：70kpa
* 供电电压：5V±1%
* 信号电压范围：0.5-4.5V
* 测量精度：0-75kpa；±1.2kpa、75kpa-100kpa；±1.6kpa；
* 最大可承受压力：300kpa
* 压差精度：±2%@-40 to 135℃
* 工作电流：10mA max
注意：传感器应按照发动机垂直方向安装并且压力输入口朝下，压力输入口的安装倾角应小于15°，如果需要直接将传感器安装到发动机上时，需要事先评估发动机舱温度，确保传感器课题温度不超过135℃。
3 . 热电偶型温度传感器（康明斯）-热电偶温度传感器模块
国五车型排温用的都是热敏电阻型温度传感器，国六康明斯使用的为热电偶型温度传感器，3个温度传感器或2个温度传感器集成在一起，利用CAN线将温度信号传递给ECU。
排温传感器是确保后处理设备催化转化效率的重要温度输出信号，用于检测额DOC进口温度、DPF进口温度、DPF出口温度、SCR出口温度与发动机保护相关，一旦爆出温度高的故障代码，可能的原因包括：增压器漏油/喷油器漏油/标定每个传感器探头有特定的位置，不可更换。一旦出现损坏，整体更换。
热电偶是常用的测温元件，是由两种不同成分的导体两端接合成回路时，当两接合点热电偶温度不同时，就会在回路内产生热电流，这种现象成为“热电效应”。
如果热电偶的工作端与参比端有温差时，显示仪表将会指示出热电偶产生的热电势所对应的温度值。
热电偶的热点势将随着测量端温度升高而增长，它的大小只与热电偶材料和两端的温度相关，与热电极的长度、直径无关。
与热敏电阻不同点：
热电偶传感器的电阻很小几乎为0欧姆
热敏电阻传感器电阻几千欧
原理：当有两种不同的导体与半导体A和B组成一个回路，其两端互相连接时，只要两节点的温度不同，一段温度为T，称为工作端或热端，另一端温度为0T，称为自由端（也称为参考端）或冷端，回路中将产生一个电动势，该电动势的方向和大小与导体的材料及两接点的温度有关。这种现象称为“热电效应”两种导体组成的回路称为“热电偶”，这两种导体称为“热点极”，产生的电动势则称为“热电动势”。
主要优点：
* 测量精度高。因直接与被测对象接触，不受中间介质的影响。
* 测量范围广，常用的热电偶从零下50度------1600度均可连续测量，某些特殊热电偶最低可测到-269度（如金铁镍铬），最高可达2800度（如钨、铼）
* 构造简单，使用方便。热电偶通常是由两种不同的金属丝组成，而且不受大小和开头的限制，外有保护套管，用起来非常方便。
- 安装在4缸排气歧管上，压力信号管反馈排气压力，以控制排气节气门EAT工作
- 压力信号管和排气压力传感器为一个整体部件，不可单独更换
- 当发动机热管理系统起作用时，需要通过排气节气门增加泵气功，即提升排气阻力，需要通过排气压力传感器对压力进行准确控制
- 传感器失效：根据发动机运行的条件，计算排气压力的虚拟值（做不到完全精确，有一定的误差）。按照这个虚拟值进行后续控制。
4 . 氮氧化物传感器
国六排放标准中后处理系统采用进口/出口两个氮氧化物传感器，且不能互换；此方案可以精确的进行闭环控制，DCU根据氮氧化物传感器的信号调节尿素喷射量的大小。
康明斯后处理系统：
潍柴WP7进排气同侧后处理系统:
潍柴：WP9H/WP12/WP13箱式处理系统
锡柴后处理系统：
氮氧化合物传感器有三个部分组合：传感头、连接电缆、控制模块
工作过程：
1）接通点火开关，NOx传感器将加热到100℃，之后等待ECM发出一个“露点”温度信号；
2）当传感器接收到ECM发来的“露点”温度信号后，传感器将自行加热到工作温度（最大可为800℃）；
3）加热到工作温度，传感器开始自检工作，自检通过后传感器将氮氧化物值发送到CAN总线上，发动机ECM通过这些信息对氮氧化物的排放进行检测。
露点温度：在这个温度后，排气系统内将不会有能损坏NOx传感器的湿气存在。目前露点温度被设定为140℃，温度值是参考催化箱的出口温度传感器测出的数值。
氮氧传感器的三个状态：
* 无电源状态
在这种状态下，24V电没有提供到传感器，在车身点火开关关闭的情况下，这是传感器的正常状态，此时传感器没有任何输出。
* 有供电传感器非激活状态
此时电源已经通过点火开关提供到传感器，传感器进入到预加热阶段，预加热的目的是为了蒸发所有在传感器头上的湿气，预加热阶段会持续大约60秒钟。
* 有供电传感器激活状态
在收到露点温度信号后，传感器测量部件将被加热到大约600~800摄氏度左右，一旦传感器被加热到正常工作温度后，氮氧化物和氧气的浓度就会被传感器发送到CAN总线上。
5 . 空气流量传感器（MAF）
目前，市面上用于测量进气量的传感器有两种形式。一种为速度密度式：进气压力传感器（MAP）这种传感器比较常见原理简单，多用于重卡。另一种为质量流量式：空气流量传感器（MAF）,这种传感器直接测量进气管路中空气质量，精度要比进气歧管压力传感器（MAP）更高，多用于轻卡及乘用车。
空气流量传感器（MAF）又称为空气质量与流量计，MAF是空气流量计的缩写。传感器安装在空气滤清器后和增压器之前的管路中。它将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元（ECU），作为决定喷量油和点火正时的基本信号之一。
MAF传感器都有什么类型？
根据空气流量传感器内部结构可分为五种：卡门涡旋式、翼片式、热线式、热膜式、双向热膜式。我们常见的为热线式和热膜式空气流量传感器。
热线式空气流量传感器：通过电流加热热线（是一根直径为70pm的铂金丝），发动机在着车过程中空气流经空气流量计，热线被空气冷却，使其变冷，通过热线的空气质量流量越大，被带走的热量就越多。
热膜式空气流量传感器：热膜式空气流量传感器内部将热线换成了热膜，它是由发热金属铂固定在薄的树脂上构成的，这种结果可以不直接承受空气的作用力，提高空气流量计的可靠性。）
MAF传感器安装在稳流管上，其总成安装在空压机取气后，油气分离器回气口前的进气管路上；潍柴出厂随机带MAF传感器和稳流管；安装时注意稳流管方向与进气放行保持一致。
MAF传感器为热膜式进气流量传感器，是EGR技术路线的重要部件。它根据流经传感器不同流量的气体带走不同热量，在传感器芯片上产生温度梯度，并通过内部电路将温度梯度转化为频率信号；ECU接收频率信号通过数据标定的频率与流量特性曲线，得到相对应的进气流量值、
